Eine knappe Minute nach Mitternacht begrüßt der Kapitän der MV Liemba das neue Jahr mit lang anhaltendem, wiederholten Dröhnen des Nebelhorns. Am Bug des großen Dampfers, der 2013 je nach Zeitrechnung in sein 86. oder sein 98. Dienstjahr eintritt, brennen bengalische Feuer, während sich laute, bunte Menschentrauben auf dem mit Scheinwerfern erleuchteten Frachtdecks tummeln.
Am Horizont tanzt auf dem nachtschwarzen Wasser des Tanganjikasees eine Lichterkette wie ein afrikanisches Neujahrsballett: Buglaternen von Fischerbooten, deren Lichtstrahl auch in dieser Nacht die kleinen silbrigen Sardinen anlocken sollen, die dann als getrocknete Fracht in Hundert-Kilo-Säcken in den Bauch der Liemba gehievt werden.
Das 67 Meter lange Schiff verliert an Fahrt, die unaufhörlichen Vibrationen der Dieselmotoren lassen nach. Aus der Nacht tauchen Barkassen und kleinere Holzboote mit lärmenden Außenbordmotoren auf, deren Besatzungen unter lauten Rufen und Schreien in einem Wettlauf zur Liemba unterwegs sind. Seile werden geworfen, um an das Schiff anzudocken, und unter reger Anteilnahme der Passagiere an Bord entern einzelne Bootsleute in unglaublicher Geschwindigkeit die Liemba. Next Stop Kipili: Das Linienschiff hat eine der 16 „Haltestellen“ auf seinem Weg vom Heimathafen Kigoma im Norden Tansanias nach Mpulung in Zambia im Süden des über 670 Kilometer langen Sees erreicht. Anlegestellen gibt es nur in Kigoma und Mpulungu, sowie kurz vor der Grenze in Kasanga, dem früheren Bismarcksburg.
In Kipili wiederholt sich mitten in der Nacht dasselbe Schauspiel wie bei rund zehn Stopps davor: Die Barkassen, die den Wettlauf gewonnen haben, können als erstes ihre Fracht löschen, große, phallusartige Säcke mit Trockenfischen, Reissäcke und anderes. Die Säcke mit Fisch werden in den Bauch der Liemba geworfen und geschlichtet; der Reis bleibt am oberen Deck, um nicht den penetranten Geruch der Trockenfische anzunehmen, der das Schiff durchzieht. An der Reling findet schwunghafter Handel statt, Bootsleute aus den Dörfern decken sich mit Ananas ein, die in Kigoma geladen und kunstvoll am Frachtdeck aufgestapelt wurde.
Gelegentlich steigen neue Passagiere ein, obwohl der menschliche Hauptstrom von Kigoma nach Süden, am Rückweg wieder nach Kigoma verläuft. Im Gegenzug zur Fracht gehen Passagiere von Bord, mit allerlei Utensilien von Satellitenschüsseln bis Dieselaggregate beladen. Jotam Kondoi hat am Markt in Kigoma zwei Hühner erstanden, die – an den Läufen zusammengebunden – die Reise in einer Art katatonischen Geduld am Panoramadeck liegen.
Anders, als sich das die deutschen Kolonialherren vor hundert Jahren vorgestellt haben, erfüllt die 1913 von der Meyer-Werft als Graf von Götzen im niedersächsischen Papenburg erbaute MV Liemba noch immer ihre Bestimmung: Sie ist die einzige, unverzichtbare Infrastruktur für Millionen Menschen entlang des zweittiefsten Binnengewässers der Welt. Früher fuhr sie ihre Route um den ganzen See herum, am tansanischen Ostufer südwärts nach Zambia, von dort aus das kongolesischen Westufer entlang nach Norden bis Burundi. Der Krieg im Kongo und das Schlachten in Ruanda beendeten die Rundfahrt, im Dienste des UN-Flüchtlingshochkommissariats transportierte die Liemba Flüchtlinge zuerst nach Tansania, dann wieder zurück in die Heimat. Jetzt fährt sie von Mittwoch bis Freitag von Kigoma bis Mpulungu, wo Lastwägen die Fracht übernehmen. Von Freitag bis Sonntag geht es dann wieder nach Kigoma zurück – die Ruhepause bis zur nächsten Fahrt scheint ihrem Alter als dienstältestem Linienschiff der Welt nur angemessen.
Der Auftrag für die 1200 Tonnen schwere Graf von Götzen, der im Jänner 1913 finalisiert wurde, war zu einem Wert von 406.000 deutsche Mark der bis dahin größte für die Meyer-Werft. Erteilt wurde er von der deutschen Ostafrika-Eisenbahngesellschaft, angeblich auf persönlichen Wunsch des Kaisers. Der genaue Bestimmungsort und Zweck des Schiffes blieb geheim, das Schiff wurde für den kombinierten Fracht- und Personenverkehr entworfen. Allerdings war den Auftraggebern Anfang 1913 bereits klar, dass es auf einen Krieg zuging und der Graf von Götzen nicht nur zivile, sondern vor allem militärische Bedeutung zukommen würde. Die Werft stand vor der Herausforderung ein Riesenschiff zu bauen, das nach Fertigstellung wieder zerlegt und auf dem See- und Landweg zu seinem unbekannten Bestimmungsort verbracht werden sollte.
Was im Rückblick als absurder Größenwahn eines Reichs auf der Suche nach Weltgeltung aussieht, ein 1200-Tonnen-Schiff in 5000 Boxen über mehr als tausend Kilometer Landweg zu befördern, kann auch als Vorgriff auf spätere Formen hochmoderner industrieller Produktion gesehen werden. Mehr als drei Wochen dauert es heute, bis die Teile eines riesigen Airbus A380 über das Meer, Flüsse, Kanäle und Landstraßen von vielen Produktionsstätten bis zur Endmontage in Toulouse transportiert sind. Ein Jahr und sechs Monate vergingen von der Schiffstaufe der Götzen in Papenburg bis zur Jungfernfahrt am Tanganjikasee.
1913 ging es von Hamburg durch den Suezkanal um das Horn von Afrika nach Dar es Salaam, der Hauptstadt von Deutsch Ostafrika. Dort mussten die Schiffsteile und die mitgesandten drei Papenburger Werftarbeiter ein paar Wochen zuwarten, bis die Eisenbahnstrecke bis Dar es Salaam fertiggestellt war, ehe sie sich auf den Weg machen konnten. Am anderen Ende fehlten weiterhin rund 80 Kilometer bis Kigoma, die afrikanische Lastenträger überbrücken mussten. Die deutschen Kolonialisten waren nicht zimperlich dabei, sie dabei voran zu treiben. Die Versicherung der wertvollen Fracht von Papenburg bis zur Fertigstellung in Kigoma übernahmen ironischerweise Lloyds und elf weitere britische Versicherungsgesellschaften.
Auf einer der wenigen erhaltenen Fotografien aus 1915 sehen wir weiß gekleidete Marineoffiziere in Liegestühlen auf dem Promenadendeck der Graf von Götzen. Wir können uns vorstellen, wie auf diesen ersten Fahrten noch die Hoffnung auf einen schnellen Sieg des Reichs in Europa bestand, damit das Schiff zu seiner ursprünglichen Bestimmung finden hätte sollen: Baumwolle von deutschen Plantagen zur Bahnstation in Kigoma zu bringen, während die Plantagenbesitzer auf dem Oberdeck über den Gang ihrer Geschäfte reden konnten, während sich die Frauen im Salon über die Beschwernisse des kolonialen Lebens austauschten.
Der Namenspatron, Gustav Adolf Graf von Götzen, ist der Inbegriff des kolonialen Herrenmenschen: Anfang des vergangenen Jahrhunderts erzwang er die Einführung von Baumwolle als Hauptprodukt der Kolonie. Heute klingt es lächerlich, dass zu dieser Zeit die Abhängigkeit Deutschlands von britischer und amerikanischer Baumwolle politisch so aufgeregt behandelt wurde wie heute arabische Ölimporte. Die Zwangsumstellung führte 1905 und 1906 zum Maji-Maji-Aufstand, den Graf von Götzen mit Maschinengewehren, verbrannten Dörfern und der Hinrichtung und brutalen Auspeitschung tausender Menschen unterdrückte.
So sollte auch dem Schiff gleichen Namens kein friedliches Schicksal beschert sein, als es im Sommer 1915 erstmals auslief. Unbestreitbar bewiesen die Deutschen strategischen Weitblick, als sie den Auftrag zum Bau des Riesendampfers gaben: Zu diesem Zeitpunkt gab es am See auf deutscher Seite lediglich zwei kleine, bereits etwas altersschwache Dampfer, die Hedwig von Wissmann und die Kingani. Den Briten gelang es, diese beiden deutschen Boote mit zwei von Kapstadt über den Landweg an den See gebrachten Kanonbooten, Mimi und Toutou, zu versenken (siehe Frage an die Maus). Als sie jedoch dann die bis dahin unbekannte Präsenz der Graf von Götzen entdeckten, blieben die Kanonenboote in ihrem sicheren Versteck, zu gewagt wäre ein Angriff auf diesen imperialen Kreuzer gewesen.
Die militärische Hoheit über den See dank der Götzen sollte den Deutschen nicht lange nützen. 1916 konnten die Belgier von Belgisch-Kongo aus Kigoma erobern. Bevor die Deutschen die Stadt aufgaben, mussten die drei Papenburger Bootsbauer auf Befehl des Götzen-Kommandaten Kapitänleutnant Gustav von Zimmer das von ihnen zweimal erbaute Schiff eigenhändig versenken. Zuvor fettetetn sie die Maschinen kräftig ein, eine letzte Hoffnung auf ein späteres Happy End.
Für die Deutschen sollte diese Hoffnung unerfüllt bleiben, auch wenn Kapitänleutnant Zimmer und die drei Papenburger nach dem Krieg unversehrt heim kehren konnten. Die Belgier hoben nach Kriegsende das Schiff, das jedoch kurz darauf in einem Sturm erneut kenterte. 1924 gelang es schließlich den Briten, die Götzen zu bergen und fanden ihre Maschinen dank der Sorgfalt der Bootsbauer in einem betriebsfähigen Zustand. Umgetauft auf Liemba, den vom Entdecker Livingstone stammenden Namen für den Tanganjikasee, fuhr sie in ziviler Mission wieder aus und dient seither den Bewohnern der Region. Ein dänisches Entwicklungshilfeprojekt, das Anfang der 90er Jahre ursprünglich ein neues Boot am See installieren wollte, entschloss sich nach eingehender Prüfung zur gründlichen Überholung und Sanierung der Liemba.
Wie eine nostalgische Neuauflage deutscher „Out-of-Africa“-Mentalität mutet darum ein Projekt an, das vor einigen Jahren durch deutsche Medien geistert: Die „Heimholung“ des Schiffs durch den Heimatverein Papenburg. Als ob die Liemba nicht seit 83 Jahren ein bewegtes Leben jenseits ihrer Deutsch-Ostafrika-Geschichte geführt hätte wird sie dabei stets nur als Graf Götzen und Kolonialschiff tituliert.
Hermann-Josef Averdung, Inhaber des gleichnamigen Modehauses und rühriger CDU-Ratsherr des 35.000 Einwohner zählenden Städtchens Papenburg, ist der Erfinder der Rückholaktion der Götzen, und wie es scheint auch ihr einziger Protagonist. Praktischerweise gibt es ein Jubiläum – die Fertigstellung auf der Meyer-Werft 1913 – das dem Vorhaben kalendarische Plausibilität verleiht, und wie der Zufall so spielt soll in diesem Jahr auch die „Betriebsgenehmigung“ der MV Liemba auslaufen, sodass das Boot ohnehin zu entsorgen wäre. Woher diese Behauptung stammt lässt sich nicht eruieren; wobei fixe Termine ohnehin ein afrikanischen Realitäten diametral entgegengesetztes Konzept sind. In Tansania scheint das Averdungsche Projekt wenig Aufmerksamkeit zu erregen, in den englischsprachigen Zeitungen des Landes kam es bisher nicht vor, und der Betreiber will von einer Ausmusterung der Liemba gleichfalls nichts wissen.
Inzwischen wächst bei seinen Mitbürgern der Unmut über die Publicitysucht „des Fitzcarraldo aus Papenburg“ (Hamburger Abendblatt). „Es gibt keinen geeigneten Standort und kein Geld der Kommune für den Unterhalt des Schiffs als Museumsstück“, sagt CDU-Parteifreund Burkhard Remmers, seines Zeichens stellvertretender Bürgermeister von Papenburg, zu Datum. „Wir haben viel dringendere Aufgaben“ und überhaupt ginge es dabei „um Entwicklungshilfe, und nicht um Denkmalpflege. Man kann mit Entwicklungsgeldern über eine Unterstützung vor Ort nachdenken, man kann das Schiff ertüchtigen, und man kann Knowhow für den Schiffsbau mit Entwicklungsgeldern finanzieren. Aber man kann nicht ein ausrangiertes Schiff mit Papenburger Mitteln finanziern. Das ist abwegig.“
In Medienberichten von Averdung genannte Expeditionstermine zur Erkundung der technischen Möglichkeiten des Abtransports werden indes stets aufs Neue verschoben. „Mitte Jänner geht es nach Afrika“, verkündete der General-Anzeiger zu Jahresbeginn noch flott, „mit einem Fernsehteam von Spiegel-TV“, das eine solche Reise nicht bestätigen kann. Kurz darauf wird eine Erkundungsreise für Anfang Februar avisiert, diesmal zwar nicht mit einem TV-Team, dafür einem Ingenieur, der die technische Machbarkeit studieren soll. Auch dieser Termin verstreicht, Mitte Februar hat Averdung im Gespräch mit Datum einen neuen zu bieten: „Der neue Termin ist der 27. Februar“, sagt er, und diesmal hat er auch gleich eine ganze Delegation aufzubieten: Die niedersächsischen Staatssekretäre für Entwicklungshilfe und Wirtschaft. Unterstützung gebe es von ganz oben: „Das kommt vom Bundespräsidenten, der hat sich mit Frau Merkel getroffen, und bei einer Konferenz der CDU-regierten Bundesländer wurde dann vereinbart, dass Niedersachsen die Entwicklungshilfe für Tansania organisiert.“
Bis heute war Averdung noch nicht bei der Liemba, zu der er jetzt auch den „kolumbianischen Spezialisten Doktor Sanusi“ und einen früheren Leiter der Meyer-Werft mitnehmen will. Aber inzwischen hat er neue Hebel gefunden, die das 1200-Tonnen-Schiff in Richtung Geburtsstätte befördern soll: Die Entwicklungshilfe und die Werftenkrise, quasi zwei Fliegen mit einem Schlag, der für ein neues Schiff und damit für Aufträge darbender Werften sorgen soll. Denn auch Averdung weiß inzwischen, dass ohne Ersatz für die Liemba sein Unterfangen aussichtslos ist, „wir möchten der Regierung in Tansania ja nur helfen und keinesfalls das Schiff wegnehmen“. Zwar könnte die Liemba dann auch als Attraktion in Kigoma bleiben, aber touristisch, weiß Averdung, „hat Tansania die Tierwelt zu vermarkten“, da wäre der Unterhalt für einen „Schrotthaufen“ nur eine ungebührliche Belastung.
Und das angebliche Interesse der Meyer-Werft, die inzwischen Aida-Riesenkreuzfahrtsschiffe für Disney baut? Deren Pressesprecher Günther Kolbe ist zwischen den Zeilen bereits hörbar genervt, wenn er auf die Liemba angesprochen wird. „Das kann ich nicht bestätigen. Wir sind unaufgeregt, was die Sache angeht. Ich glaube nicht, dass wir uns großartig engagieren werden.“
Indes dreht die Liemba unverdrossen ihre Runden auf dem Tanganjikasee und wirkt nicht so, als ob sie ihren Betrieb bald einstellen wolle. Das Süßwasser hat ihrer Lebensdauer gut getan, und die Befriedung der anderen Seeseite ihre zivile Bedeutung wieder hervorgekehrt. Papenburg, die deutschen Kolonialisten und der Erste Weltkrieg sind hier am Schiff sehr weit weg, nicht einmal mehr ein entfernter Albtraum.
“Kaiser Wilhelms Erbe” erschien ursprünglich in Datum 3/2010. (Download: datum_liemba_032010)
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