Antarktis

„Hätten Sie nicht etwas anderes machen können?“

Unser Autor reiste in die Antarktis, um die Zerbrechlichkeit des Ökosystems zu erleben. Darf man das?

I.

Wo noch kein Mensch eisigen Boden betrat: Dieser Satz trieb die Abenteurer und Forscher an, die sich aufmachten, Ende des 19. Jahrhunderts die letzte Einsamkeit des Planeten und den südlichen Pol zu erreichen. Auch den Autor trieb das Entdeckerfieber auf die jahrelang geplante Reise in die Menschenleere, die nur Pinguinen, Robben und seltenen Vogelarten gehört. Anders als Robert Falcon Scott, Ernest Shackleton oder Roald Amundsen, der 1911 als erster den Pol erreichte, riskiert man für den Flug an die Südspitze Argentiniens und der Fahrt mit einem Expeditionskreuzfahrtschiff heute nicht mehr sein Leben. Dafür begegnet man heute auch hier den tiefen Spuren der Schäden menschlicher Zivilisation. Noch steht das fragile Ökosystem unter dem Schutz des Antarktisvertrags. Aber die Uhr bis zum Ablauf tickt laut, während der Tourismus ebenso wie die Begehrlichkeiten nach den Rohstoffen der Region wachsen.

Nach 1.043 Seemeilen, rund 2.000 Kilometer in der endlosen Einsamkeit des Südatlantiks, in der kein Land in Sicht ist und nur einmal in der Ferne ein anderes Schiff vorbeifährt, wird es dann doch Zeit, sich für den ersten Landgang vorzubereiten. Vor Salisbury Plain auf den South Georgia Islands ankert die MS Bremen, um ihre Passagiere mit Zodiacs in kleinen Grüppchen zu den Pelzrobben und abertausenden Königspinguinen zu bringen, die den Strand und bis auf die Hügel hinauf die Bucht bevölkern.

Landgang, das heißt: Wasserdichte Hosen und uniforme rote Parkas als Schutz gegen die Temperaturen, die im Februar des antarktischen Sommers in der Küstenregion um die Null Grad liegen. Dazu Gummistiefel für die nassen Anlandungen in den kleinen Schlauchbooten, die jeweils acht Passagiere vom Schiff zu den steinernen Stränden der Insel bringen. Für Königspinguine sind die südgeorgischen Inseln ihr größtes Habitat auf dem Planeten: Geschätzte 160.000 Brutpaare und ihre noch braungefiederten, unbeholfenen Jungen bevölkern ihre größte Kolonie in der Salisbury Bay. Eine unendliche Schar dieser eleganten und an Land doch so clownesk wirkenden Vögel, soweit das Auge reicht, der Boden mit scharf riechendem, weiß-rötlichen Guano bedeckt. Wie sich die Tiere in dem ohrenbetäubenden kreischenden Chorgesang verständigen, ihre Partner und Jungen je wiederfinden können, entzieht sich dem Verständnis der menschlichen Beobachter.

Dreieinhalb Tage davor waren wir in Ushuaia an der Südspitze Argentiniens an Bord des 111 Meter langen Expeditionskreuzfahrtschiffs der Hapag-Lloyd gegangen. Zusammen mit rund 150 Passagieren traten wir — eine kleine Freundesrunde — die dreiwöchige Seefahrt an, die zuerst zu den südgeorgischen Inseln führen sollte, noch außerhalb des Polarkreises. Von dort ging es weiter zur antarktischen Halbinsel, die einer eisigen Hand gleich ihre Finger Richtung Südamerika ausstreckt, ohne den Kontinent je zu erreichen. Wie jedem der Landgänge in den nächsten zwölf Tagen geht auch dem Besuch der Pinguine sorgfältige „Biosecurity“ voraus. Klettverschlüsse, Rucksäcke und Kleiderfalten werden auf Pflanzensamen inspiziert, die Ausschiffung in die Zodiacs führt — ebenso wie der Rückweg — durch eine desinfizierende Waschstraße für die Stiefel. Schon in den Seetagen vor der ersten Begegnung mit Land und Tieren in der Antarktisregion gab der kleine Trupp an Wissenschaftern und Expeditionsleitern, die Teil der Mannschaft an Bord sind, eindringliche Briefings zum Schutz des empfindlichen Ökosystems der Insel.

Die South Georgia Islands wirken wie eine Probebühne für den Schaden, den die maßlos expandierende Menschheit weltweit anrichtet, und die mühsamen Versuche, diesen Schaden wieder zu begrenzen. Heute leben auf den Inseln unter britischer Verwaltung im Südsommer gerade 20 Menschen, im Winter ein Dutzend: Mitarbeiter der britischen Behörde, die ihren Hauptsitz auf den Falklands hat, und freiwillige Helfer des South Georgia Heritage Trust. Der norwegische Antarktisfahrer Carl Anton Larsen gründete 1901 hier die Station Grytviken als Zentrum des norwegischen Walfangs, der Larsen reich machte, die lokalen Walpopulationen fast ausrottete und die Hauptinsel nachhaltig beschädigt hinterließ. Bis zu 300 Menschen lebten hier in der Sommersaison, wovon noch Holzkirche, Baracken und die rostigen Reste der Walfangschiffe ebenso wie die Fabrikanlagen zeugen, in denen die Wale zu Öl, Seife und Margarine verarbeitet wurden.

Bis die Norweger 1962 Walfang und Grytviken aufgaben, haben sie hier rund 175.000 der Meeresriesen erlegt, rechnet der Biologe Eckhart Pott des Expertenteams der MS Bremen vor. Wale bekommen spät und nur wenig Nachwuchs, „ob sich die Bestände im südlichen Ozean von diesem Aderlass je wieder erholen werden, ist fraglich. Jedenfalls ist der Status quo ante noch längst nicht erreicht“, sagt Pott.

Fotos: Was von den Expeditionen blieb

Die Devastierung der Wale ist nicht der einzige Schaden, den Menschen hier anrichteten. Um für Abwechslung am Speisezettel zu sorgen, brachten die Norweger Elche auf die Inseln. 2010 waren es 6.000, nachdem sie ein halbes Jahrhundert lang nicht mehr gejagt worden waren. Und mit den Schiffen kamen des Menschen Jahrtausende lange Begleiter an Land, die Ratten, die zur Bedrohung der heimischen Vogelarten wurden. 

Der südgeorgische Pieper war knapp davor auszusterben, da sich Ratten bevorzugt von Eiern und Küken des nur hier brütenden Singvogels ernährten. Und während die bis zum Meer reichenden Gletscher für die Ratten bislang eine unüberwindliche Eisbarriere gegen ihre Herrschaft auf der ganzen Insel errichteten, dezimiert die Klimaerwärmung diesen Schutz täglich um durchschnittlich zwei Meter; beim Neumayer-Gletscher, einem der größten in Südgeorgien, in der kurzen Spanne von fünf Jahren um einen ganzen Kilometer.

Es war ein Wettlauf gegen Ratten, Zeit und Gletscherschmelze, den der Heritage Trust 2011 startete. Drei Hubschrauber flogen in den wenigen Monaten, in denen Flüge aufgrund der Temperaturen möglich sind, 1.087 Quadratkilometer Rattengebiete Meter um Meter ab und bedeckten sie mit Rattenköder, der möglichst geringen Kollateralschaden anrichtete. Spürhunde und ihre Handler suchten auf doppelt so großer Fläche nach den Nagern. 2018 schließlich konnte das weltweit größte „Habitation Restoration Project“ den Erfolg verkünden: Südgeorgien ist wieder frei von Ratten. Nachdem die Elche 2010 abgeschossen wurden, kann sich die kärgliche Vegetation, die von den schweren Tieren beschädigt wurde, wieder erholen und Baby-Robben sowie brütenden Vögeln Raum bieten.  

II.

Die Inseln boten uns das letzte, ohnehin nicht üppige Grün auf dieser antarktischen Expedition. Einige Stunden später zieht die MS Bremen minutenlang am ersten gigantischen Tafelgletscher vorbei, vier Kilometer lang und 40 Meter hoch. Die Unterhaltungen beim Abendessen verstummen mit einem Schlag, aufgeregte Passagiere eilen mit ihren Kameras auf das Außendeck. Trotz sicheren Abstands erinnert das riesige, schweigende Eismassiv im Luxus unseres schwimmenden Vier-Sternhotels daran, dass wir durch die menschenfeindlichste Region der Erde segeln. 

600 Seemeilen später, nur noch einen Seetag vom Festland entfernt, geben die Südorkneys den ersten Eindruck der Landschaft und der verworrenen Geopolitik dieser Region: Steinstrände, vor denen Packeisschollen die Anlandung schwierig machen, karge Felsen, farbenprächtige Gesteinsformationen, turmhohes Eis in Fifty Shades of Blue, und die wie eine Marssiedlung wirkenden orangen Hangars der argentinischen Base Orcadas, die älteste und eine der größten Forschungsstationen der Antarktis.

Der schottische Antarktisforscher William Bruce Speirs baute hier 1903 eine Steinhütte, um mit der Mannschaft seines Forschungsschiffs Scotia zu überwintern. Um die meteorologischen Messungen weiterzuführen, bot er die Station den Engländern an. Aber wie auch dieser Tage: Wer solche Freunde hat, braucht keine Feinde; die Engländer lehnten ab, die Argentinier nahmen das Angebot freudig an und betreiben seither die Orcadas. Sie ist das Fundament argentinischer Gebietsansprüche: Um diese zu untermauern, errichtete die argentinische Regierung auch fünf Familienhäuser, 1978 wurde hier das erste Baby des antarktischen Kontinents geboren, quasi ein Bäuerchen im Schachspiel der Argentinier gegen die Briten, die ähnliche Gebietsansprüche stellen. 

Base Orcadas
Weil die Engländer das Geschenk des schottischen Entdeckers Speirs nicht annehmen wollten griffen die Argentinier dankbar zu: Die Base Orcadas ist die älteste Antarktis-Station.

Der Konflikt zwischen Großbritannien und Argentinien um antarktische Landansprüche in den 40er und 50er-Jahren des vorigen Jahrhunderts entbehrt nicht der Grotesken. Fahnen wurden beschossen, Mitglieder der jeweils anderen Seiten vorübergehend in Gefangenschaft genommen. Wahrscheinlich kann auch der Falkland-Krieg 1982 noch im Lichte dieser historischen Fehde gesehen werden, denn um britische Stationen zu versorgen kommt den Inseln wesentliche strategische Bedeutung zu. 

Manchmal überrascht die Menschheit jedoch auch mit lichten Momenten, und der 1961 in Kraft getretene Antarktisvertrag war ein solcher. Nur ein Jahr vor der Kubakrise stellten darin die zwölf Staaten mit Stationen in der Antarktis ihre Gebietsansprüche zurück — zumindest bis 2041. Der Vertrag könnte als Muster für eine ökologische Weltordnung gesehen werden, in der territoriale Ausbeutung, Militarisierung und Kernwaffen verboten sind. 1991 detaillierte ein umfangreiches Zusatzprotokoll den Umweltschutz in der Antarktis, der Weltregion zwischen dem südlichen Polarkreis, dem 60. Breitengrad, und dem Südpol am 90. Breitengrad. Inzwischen sind 50 Staaten dem Vertrag beigetreten, darunter auch Österreich, das allerdings kein Stimmrecht zu künftigen Entwicklungen hat. 

Während die Arktis längst im Zentrum wirtschaftlicher und geopolitischer Begehrlichkeiten steht, von einer eisfreien Nordroute für die umweltbelastende Schifffahrt und der Ausbeutung von Rohstoffvorkommen bis zuletzt zum Kaufangebot an Grönland des US-Präsidenten Donald Trump, scheint die Antarktis dank ihres Vertrags noch weitgehend frei von solchen Begehrlichkeiten. „Aber das täuscht“, warnt die Gletscher- und Polarforscherin Birgit Sattler, Assistenzprofessorin an der Universität Innsbruck und Mitglied des virtuellen Austrian Polar Research Institute, einem Netzwerk heimischer Polarforscher. „Bei den jährlichen Treffen der Mitglieder des Antarktis-Vertrags kann man die Begehrlichkeiten bereits sehen, wenn man die Pläne für Stationen mit geologischen Karten übereinanderlegt. Das zeigt, welche Rohstoffinteressen hier langfristig vermutet werden.“ Ein verbleibender Schutz für den 13 Millionen Quadratkilometer großen Kontinent, auf dem es derzeit rund 50 Stationen gibt: „Die Forschungslage ist hier dünner als in der Arktis, weil es logistisch wesentlich aufwändiger ist hier zu forschen“, erklärt Sattler.

Der dramatische Weg von den Südorkney-Inseln zum antarktischen Festland scheint wie eine Demonstration des Selbstschutzes, zu dem die Natur fähig ist. Zehn Meter hohe Wellen des heftigen Sturms mit Windstärke 10 der 12-teiligen Beaufort-Skala fordern Schiff, Mannschaft und Passagiere. Auf der Brücke der MS Bremen werden jetzt die Fenster mit Panzerplatten gesichert — vor einigen Jahren hat eine Bugwelle das ungesicherte Glas der Brücke durchschlagen, das Wasser die Bord-Elektronik kurzgeschlossen, das Schiff manövrierunfähig gemacht. Die Sessel im Speisesaal werden angekettet, die sonst stets gut besuchten täglichen Vorträge der Wissenschafter wirken plötzlich ausgedünnt, beim Schiffsarzt gibt es Spritzen, wenn Ingwerzuckerl und die mitgebrachten Pulverchen gegen Seekrankheit nicht mehr ausreichen.

III.

All das ist am nächsten Morgen vergessen, als die MS Bremen am Eisberg A57A entlang gleitet. Eisberge erhalten von den Polarforschern „Namen“, wenn sie mindestens zehn nautische Meilen lang oder mindestens 20 nautische Quadratmeilen groß sind. A57A misst 11,5 nautische Meilen, etwa die Distanz zwischen Wiener Innenstadt und Mödling, mal fünf Meilen, mit 200 Quadratkilometer größer als Liechtenstein. Die Nomenklatur ist nicht so sexy wie die klingenden Namen für die Eisberge des Nordens, dafür aussagekräftig: A für den Sektor von 0 bis 90 Grad West, in dem sich der 57. Eisberg selbstständig machte, und das A dahinter bedeutet, dass er seinerseits bereits in mehrere Stücke zerbrach.

A57A wird die nächsten Jahrzehnte den antarktischen Kontinent im Südpolar-Meer umrunden, erklärt die Geologin Marja Kröger aus unserem Wissenschafterteam. Die junge Forscherin hat sich nach einigen Jahren in der Erdöl-Exploration der Erhaltung anstelle der Ausbeutung der Welt zugewandt und erklärt uns in ihren Vorträgen hingebungsvoll die geologische Entstehungsgeschichte des Südpols ebenso wie seine Eisschilder und die Kräfte, die zum Abbrechen von Eisbergen führen. Aus menschlicher Sicht scheint die Verweildauer der riesigen Eisberge in der antarktischen Region, ehe sie dahinschmelzen oder in ein anderes Meeressystem entkommen, beruhigend lange — für die nach Hunderttausenden und Millionen Jahren rechnende Geologin ist es ein Wimpernschlag. „Schmilzt das gesamte Grönlandeis, steigt der Meeresspiegel um sieben Meter, schmilzt das Antarktiseis dann steigt er um 60 Meter“, verdeutlicht die Forscherin die Mächtigkeit der Eisschilder des sechsten Kontinents. 

Erstmals und letztmals auf unserer dreiwöchigen Expeditionsreise, begegnet uns ein weiteres Kreuzfahrtschiff bei der Einfahrt in die riesige Caldera eines einstigen Vulkans bei Deception Island. Auch wenn die Expeditionsleiter die Inselwelt entlang der antarktischen Halbinsel aufgrund der Konzentration von Schiffen intern den „antarctic highway“ nennen: Es ist selbst für Touristen die letzte große Einsamkeit, die auf der Erde noch erlebt werden kann, die nötigen finanziellen Mittel in der Größenordnung eines Mittelklasseautos vorausgesetzt.

Antarktischer Eisberg
50 Shades of Blue: Die letzte große Einsamkeit auf dem Planeten.

Dennoch drängt sich die Frage auf, welche Auswirkungen wachsender Tourismus auf das sensible Ökosystem hat. Die Gletscher- und Polarforscherin Birgit Sattler, Assistenzprofessorin an der Universität Innsbruck und Mitglied des virtuellen Austrian Polar Research Institute, einem Netzwerk heimischer Polarforscher, hat selbst drei Monate auf der Station Port Lockroy auf Wiencke Island verbracht, heute ein britisches Museum, wo bis 1962 eine kleine französische Forschungsbasis stand. „Wir haben keine eigene Forschung in der Antarktis, das wäre zu teuer. Es war eine private Initiative von Gletscher zu Gletscher. Auf Port Lockroy selbst gibt es keine Forschung, ich habe der Crew geholfen, von Fensterrahmen malen bis Postkarten stempeln“, für die wohl entfernteste Außenstelle der Royal Mail.

Das Umweltprotokoll des Antarktisvertrags legt dem Tourismus ein Korsett an, das im Rahmen der IAATO, der Organisation der Tourbetreiber, geschnürt wird. So dürfen nur Passagiere von Schiffen anlanden, die weniger als 200 Passagiere transportieren, und nie mehr als hundert Personen gleichzeitig. „Das wäre für Tirol auch nicht schlecht“, sagt Sattler mit einem Seitenblick auf den heimischen „Overtourism“. „Die Leute werden sehr gut gebrieft für ihre Landgänge“, erklärt sie. Die Regel: Nicht näher als fünf Meter an Pinguine herankommen, mindestens 15 Meter Abstand zu den Robben. „Die Mehrheit hält sich auch daran.“ 

Meist sind es die Pinguine, die sich nicht an die Fünf-Meter-Regel halten: Wie auf Port Lockroy, wo neugierige Tiere immer wieder an den Hosen der Touristen zupfen. „Aber man sieht auch Reaktionen bei den Pinguin-Kolonien, es gibt Stresssituationen, die man erkennen kann. In der Antarktis findet Leben in Superzeitlupe statt. Flechten, die hunderte Jahre zur Regeneration brauchen, werden zusammengetrampelt, wenn zu viele Menschen da sind.“

IV.

51.707 Touristen besuchten nach IAATO-Angaben die Antarktis in der Saison 2017/18, 41.996 davon gingen an Land. Tendenz steigend, das jährliche Wachstum betrug 17 Prozent. „Die IAATO versucht aufgrund des starken Anstiegs, einen Deckel in der Gesamtzahl einzuführen“, sagt Sattler. Ein Problem seien die Schiffe selbst, wenn sie mit Schweröl unterwegs sind. „Die Verwendung des leichteren Marinediesel sollte hier verpflichtend sein. Denn Schweröl hat nicht nur globale Auswirkungen durch die Emissionen, sondern auch lokale und regionale aufgrund von Feinstaub und anderen Ablagerungen.“ 

Wie viele andere Schiffe ist die MS Bremen in der Antarktis bereits freiwillig mit Marinediesel unterwegs, und Hapag-Lloyd hat vor kurzem angekündigt, ab 2020 auch außerhalb der Polarregionen nur noch Marinediesel verwenden zu wollen. Konkurrent Hurtigruten setzt bei neuen Schiffen auf Hybridantrieb: Zumindest für kurze Strecken wird das Schiff elektrisch betrieben, ansonsten mit Diesel. Die große Hoffnung der Schifffahrt sind CO2-neutrale synthetische Biodiesel, die jedoch noch Jahrzehnte von einem flächendeckenden Einsatz entfernt sind.

428 Tonnen Diesel verbrannte das Schiff auf seiner dreiwöchigen Fahrt, sagt Kapitän Ulf Sodemann, in Emissionen umgerechnet rund 1.300 Tonnen CO2, in der persönlichen CO2-Bilanz jedes Passagiers rund 9 Tonnen CO2. „Sie haben in kürzester Zeit den maximalen CO2-Fußabdruck verursacht, den man verursachen kann“, rechnet Harald Zeiss vor, Professor für nachhaltigen Tourismus an der Hochschule Harz. „Sie sind einmal um die Welt geflogen, das sind sicher 12 bis 14 Tonnen CO2, dazu kommen die Emissionen des Kreuzfahrtschiffs. Schlimmer für das Klima wäre vermutlich nur noch eine Reise zum Mond. Mit der Antarktisreise ist man im obersten Segment der persönlichen Emissionsbelastung.“

MS Bremen in der Antarktis
Neun Tonnen CO2 im persönlichen Rucksack jedes Passagiers für drei Wochen Antarktis-Erkundung — dazu 12 bis 14 Tonnen CO2 für die Anreise im Flieger.

Für Zeiss gibt es drei Schritte zu einem nachhaltigen Tourismus: „Verzichten, reduzieren, kompensieren“ — soll heißen: Die erste Entscheidung müsse darin bestehen, jede Reise, insbesondere Flugreise darauf zu prüfen, ob sie vertretbar ist; in der Folge geht es darum, die Zahl der persönlichen Reisen zu reduzieren. Bei Reisen, die dennoch stattfinden, sollten die Emissionen durch CO2-Offsetting der Belastung „durch Zertifikate seriöser Anbieter“ kompensiert werden. In Projekten, die CO2 wieder abbauen, liege ein wichtiger Beitrag zu mehr Klimagerechtigkeit, sagt Zeiss: „Die Erste Welt ist für den Schlamassel verantwortlich, die Dritte Welt muss die Suppe auslöffeln. Bangladesch etwa ist durch Ernteausfälle viel ärger betroffen als Deutschland oder Österreich, hat aber kaum einen Beitrag zum Klimawandel geleistet.“ 

460 Euro wäre bei der Klimaschutzorganisation „atmosfair“ für die Kompensation der Antarktis-Reise zu bezahlen, etwa 2,5 Prozent der Kosten. Die ernüchternde Bilanz: Weniger als ein Prozent der Passagiere machen von der bei Austrian-Buchungen angebotenen Möglichkeit zur Kompensation Gebrauch, sagt Austrian-Airlines-Sprecher Peter Thier.

„Die entscheidende Frage ist: Hätten Sie nicht etwas anderes machen können?“, spielt Zeiss die Frage nach der Nachhaltigkeit antarktischen Tourismus an den Autor zurück. Vor drei Jahren haben wir diesen teuren Lebenstraum nach langer Diskussion gebucht, zu einem Zeitpunkt, da zwar alles längst klar war, aber Flugscham noch kein Hashtag, Greta noch ein gewöhnlicher schwedischer Teen war und Freitage allenfalls mit dem bevorstehenden Wochenende assoziiert wurden. Alles, was der Autor zu seiner Verteidigung sagen kann, bringt Birgit Sattler auf den Punkt: „Man kann nichts schützen, was man nicht sieht. Die antarktischen Touristen sind auch Botschafter, weil man von der Schönheit gefangen ist. Und das weitererzählen, worum es geht.“ 

Weitererzählen, wie sich das Sonnenlicht in hunderten Schattierungen von Blau spiegelt, als wir schließlich das erste Mal Fuß auf die Eisdecke des antarktischen Kontinents setzen. Wie sich Einsamkeit anfühlt, wenn auf tausenden Kilometern keine menschliche Siedlung ist, in der Nacht kein Flugzeug seine Positionslampen in den Sternenhimmel setzt, Seeleoparden elegant von einer Eisscholle gleiten, wenn bei Tagesanbruch Pottwale Steuerbords Krillschwärme frühstücken. Bleibt noch diese Frage: Wie viele Tonnen CO2 ist es wert, von der zerbrechlichen Schönheit des Planeten zu erzählen?

Dieser Beitrag erschien ursprünglich im Monatsmagazin DATUM.

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