Wenn der Walkman-Erfinder E-Autos baut und der Traktor zum Bauer wird

Wenn der Walkman-Erfinder E-Autos baut und der Traktor zum Bauer wird

Jetzt ist schon wieder was passiert. Auf der CES, der größten Gadget Show des Planeten, hat Sony sein erstes E-Auto gezeigt, und John Deere, größter Landmaschinenhersteller der Welt, den fahrerlos fahrenden Traktor. Dabei wurde niemand ermordet, und in einem endlosen Strom quasi revolutionärer CES-Neuerungen klingen die beiden Präsentationen auch nur wie zwei Knaller im ohrenbetäubendem PR-Krach.

Aber die beiden Ereignisse markieren Meilensteine der technischen Evolution, die zum Umbruch ganzer Märkte führen wird. Zunächst das E-Car vom Walkman-Erfinder Sony: Vor ein paar Jahren hätten Autohersteller nur darüber gelacht, dass ihr Autoradiolieferant gleich das ganze Auto bauen will. Jetzt steht die Vorstellung eines serienreifen Sony E-Auto Prototypen für den Albtraum der einst mächtigen Autobranche: Sie verlieren die Schlacht gegen Silicon Valley und die Playstation-Nerds. Wenn nicht nur Elon Musk, sondern auch Sony ein E-Auto baut: Wie lange kann es da bis zur Präsentation des iCar von Apple sein?

Der von Autogranden lange verspottete Musk hat 2021 das Ausmaß der Disruption gezeigt. Während die Fließbänder vieler Autohersteller aufgrund des globalen Chipmangels ins Stottern kamen und weniger Autos als in Vorjahren verkauft wurden, hat Tesla seinen Output fast verdoppelt. Dafür gibt es mehrere Gründe, die beiden wichtigsten: Eigene Software und die eigene Batterieproduktion.

Tesla ist Silicon Valley, Silicon Valley ist Software: Der Hersteller konnte die Lieferengpässe bei Chips überwinden, indem er auf die lieferbaren Halbleiter umrüstete und seine Software dafür umschrieb. Traditionelle Autohersteller kaufen hingegen Software zu, häufig erfolgt der Chipeinkauf über ihre Software-Lieferanten. Damit fehlt ihnen der direkte Zugang zu Chipproduzenten und sie können ihre Einkaufsmacht nicht ausspielen. Dasselbe gilt für die Batterieproduktion, ihrerseits auch von Chiplieferungen abhängig, und inzwischen eine weitere Stärke von Tesla. Vor einigen Jahren kämpfte Musk noch mit Produktionsproblemen, jetzt kann er seinen riesigen digitalen Vorsprung ausspielen.

Sony E-Car: Zweite Welle der Digitalkonzerne, die in die Domäne der Autohersteller eindringen.
Sony E-Car: Zweite Welle der Digitalkonzerne, die in die Domäne der Autohersteller eindringen. /: Sony

Auf diese Bühne tritt Sony, das bereits seit einiger Zeit „Concept Cars“ zeigte und jetzt mit der Gründung eines Tochterunternehmens zur Tat entschlossen scheint. Dabei gibt es eine besondere Gelegenheit am japanischen Heimmarkt: Einst Vorreiter bei Hybrid-Autos mit dem Toyota Prius, verpassten die japanischen Hersteller jedoch den Zug zum E-Auto, weil Toyota auf Wasserstoff beim Antrieb setzte.

Ob jetzt Sony in die E-Autoproduktion geht oder nicht: Die Präsentation seines E-Cars steht nach Tesla für die zweite Welle der Disruption der Autoindustrie durch digitale Konzerne. E-Autos sind software-getriebene, elektrische und elektronische Hardware, und je mehr Sensoren, Assistenzsysteme, mobile Kommunikation, Navigation und Unterhaltung im Auto verbaut werden, desto mehr ist dies Kernkompetenz von Konzernen wie Apple und Google, umso steiler die Lernkurve für Autohersteller aus der Welt von Verbrennungsmotoren. Es ist leichter E-Motoren, Karosserie und Fahrwerke zuzukaufen als Software und das Knowhow der Integration komplexer elektronischer Systeme.

Dazu kommt die soziale und wirtschaftliche Dynamik, die auf Seiten der Digitalkonzerne steht. Für Jugendliche und Jahrgänge unter 40 haben digitale Gadgets das Statussymbol Auto abgelöst, sind Apple, Google & Co. als Marken vertrauenserweckender als eine zuletzt Dieselskandal-gebeutelte Autoindustrie. Naheliegend, dass diese Konsumenten auch beim Autokauf künftig auf die Hersteller ihrer Gadgets setzen. Und täglich (oder öfter) Aufladen ist der Smartphone-Generation auch gut vertraut.

Die wirtschaftliche Dynamik spricht außerdem für die Digitalindustrie: Während die Autobranche auf gesättigte Märkte mit Fusionen und teureren Modellen reagiert, zwingt Marktsättigung die Digitalindustrie meist zu Innovation. Sobald jeder ein Smartphone hat, müssen Smart Home, Smartwatches und AR/VR-Brillen der nächste Wachstumsbringer werden. Der Weg in die Autoindustrie war hingegen bisher durch eine riesige Knowhow-Barriere und fehlendem Investoreninteresse versperrt. Jetzt liegt das Knowhow bei der Digitalindustrie, und Investorengeld wie eigenes Kapital sind vorhanden – siehe Apples 3-Billionen-Dollar-Bewertung.

Die Fallstudie zu dieser Art von Disruption liefert das seinerzeitige Match Nokia gegen Apple. Als Steve Jobs 2007 das iPhone vorstellte, hatte das Management von Nokia, mit über 40 Prozent Marktanteil unbestrittener Kaiser des Mobilfunkmarkts, nur Überheblichkeit für ein tastenloses Handy über. Aber Smartphones sind in erster Linie Computer. Apple wusste die Hardware-Entwicklung von berührungsempfindlichem Glas mit seiner DNA der Benutzerfreundlichkeit für die kleinen Geräte umzusetzen, das Mobilfunk-Wissen war dagegen leichter zu meistern. Nokia konnte seinen Abstand in der Softwareentwicklung nicht mehr einholen und verkaufte an Microsoft. Diese konnte den Abstand zu Apple und Google (Android) nicht mehr schließen und sperrte das Handygeschäft schließlich zu. Heute ist Nokia Netzwerkhersteller, die unter seinem Namen verkauften Smartphones eines Drittherstellers verwenden Android.

Fahrerloser Traktor

Anders als das E-Auto von Sony kann der autonom fahrende Traktor von John Deere hingegen demnächst auch bestellt werden. Mit selbstfahrenden Autos scheint es sich so zu verhalten wie einst mit dem papierlosen Büro: Irgendwie immer ein paar Jahre in der Zukunft. In der im Digitalzeitalter üblichen Euphorie wurde „overpromised and underdelivered“: Die Wirklichkeit kann mit den überbordenden Innovationsversprechen bei weitem nicht mithalten.

Wie oft bei technologischen Innovationen (wer hätte vor Corona gedacht, dass der vor einem Vierteljahrhundert erfundene QR-Code noch so eine Karriere machen würde?) erscheint darum autonomes Fahren nach einem Zyklus von Hype und Enttäuschung auf manch unerwartete Weise. In erster Linie wurde die Komplexität unterschätzt, die eine von Menschen bestimmte Umgebung darstellt. Mit einer „Begegnungszone“ wie der Wiener Mariahilferstraße oder engen Straßen mit zahlreichen Passanten in europäischen Altstädten werden Autos wohl noch lange nicht zurechtkommen. Aber am freien Feld in der Weite des amerikanischen Mittleren Westen… da kann ein Traktor von John Deere glänzen.

Grandiose Ankündigungen haben überdeckt, dass die Entwicklung zur Autonomie in sechs Stufen beschrieben wird, die von Stufe 0 (ohne jede Autonomie) bis zu Stufe 5 reicht, der vollen Autonomie eines Fahrzeugs. Fahrerassistenz-Systeme, wie Abstandshalter oder Parkassistenten sind niedrige Autonomiestufen, während Elon Musk (in gewohnter Vollmundigkeit) ankündigte, dass Teslas noch heuer Stufe 4 erreichen sollen – also ein hohes Maß an automatischem Fahren ermöglichen.

John Deeres Traktor operiert auf Stufe 5. Er kann selbsttätig aus seiner Halle über Zubringerstraßen bis zum Feld fahren und dort seine Arbeit verrichten, vom Pflügen und der Saat bis zur Ernte. Über eine Smartphone-App kann der Traktor neue Anweisungen bekommen. Selbst wenn auf kleineren europäischen landwirtschaftlichen Flächen ein solcher Traktor vielleicht zu seinem Arbeitsplatz gebracht werden muss, weil der Weg dorthin besser (noch) von Menschen gesteuert wird: Sobald der Traktor, der eigentlich ein Roboter ist, seine Arbeit antritt, ist keine Supervision mehr nötig. Und Traktorunfälle werden wesentlich seltener sein, als wenn ein Mensch hinter dem Steuer sitzt.

Mit dem Einsatz kapitalintensiver robotorisierter Landwirtschaft wird der Bauer zum Manager.

Autonome Traktoren haben ein nicht unterschätzendes disruptives wirtschaftliches Potenzial in der Landwirtschaft, in der die industrielle Revolution Mitte des 19. Jahrhunderts einsetzte. Schon jetzt kostet der teuerste Traktor von John Deere fast eine Million US-Dollar, und man kann annehmen, dass die Autonomie einen entsprechenden Aufpreis hat. Dem steht Ersparnis bei der menschlichen Arbeitskraft entgegen, was in Hinblick auf die Schwierigkeit vieler Landwirtschaften Arbeitskräfte zu finden wohl gerne angenommen werden wird.

John Deere denkt bei seinem autonomen Traktor auch an Servicemodelle, bei der das Gerät nicht mehr gekauft, sondern zusammen mit Serviceleistungen wie der richtigen Bodenbearbeitung monatlich bezahlt wird. Dank Künstlicher Intelligenz (KI) sammelt Deere Daten zur Qualität der Böden, die es bearbeitet. Daten, die sich in Form von verbessertem Ertrag an Landwirtschaften ebenso wie Saathersteller und andere verkaufen lassen. Letztlich ermöglicht dies Deere oder Investoren, selbst große Betriebe zu betreiben, bei denen die Bauern zu Managern werden.

Der Einsatz in der Landwirtschaft ist ein Modell dafür, wie sich manche Bereiche des autonomen Fahrens auf der Straße in den nächsten Jahren entwickeln können. Vom fahrerlosen PKW, in dem es kein Lenkrad mehr gibt, sind wir noch viele Jahre entfernt. Aber ein Taxiprojekt von Lyft, einem Konkurrenten von Uber, in Las Vegas zeigt, wie in einem kontrollierten Umfeld selbstfahrende Autos bereits funktionieren können. Las Vegas hat breite Straßen, die dank Übergängen praktisch frei von Fußgängern sind: Ideal für autonome Taxis. Zusammen mit Motional, einem Tech-Unternehmen, betreibt Lyft hier seit einigen Jahren ein Pilotprojekt, das im nächsten Jahr als kommerzielles Angebot starten soll.

Autobahnen und der LKW-Verkehr darauf scheinen prädestiniert für die Übernahme durch autonome Fahrzeuge dank einer Verkehrsumgebung, die leicht berechenbar ist, von KI-gesteuerten Fahrzeugen besser als ermüdenden, ablenkbaren Menschen. Letztere könnten „die erst und die letzte Meile“ übernehmen, die schwieriger zu steuernden Strecken zu und von einem LKW-Hof an der Autobahn.

Während Digitalkonzerne zwar Interesse am E-Auto als dem nächsten digitalen Gadget haben, bleibt der LKW wohl in der Domäne der jetzigen Hersteller. Diese könnten dabei Lust auf einen anderen Markt bekommen: Die Flotten selbst zu betreiben und aus den Verkehrsdaten und Daten zur Routenoptimierung gutes Geld zu machen. Damit könnten sie künftig auch das Problem lösen, das ihnen jetzt so starke Schmerzen bereitet: Lieferengpässe in der Logistik beseitigen.

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